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在海上货物运输实践中，可能存在货方在发货后因各种原因需要改写目的地的情形，例如写错货物目的地或者将货品运至其他目的地更有利于销售等各种理由。

在2019年2月，最高人民法院出台了一批指导案例，其中第108号的指导性案例即是与这一问题密切相关，它的意义就在于能够指导下级法院当发生货方需要改运目的地时，对此产生的费用和可能产生的责任应如何予以确定。

2019年发布的指导案例108号是浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案，隆达公司向马士基订舱装4个集装箱由宁波发往科伦坡，在距抵达目的港不足2天之时，隆达通过货代向马士基公司发邮件称，发现货物运错目的地要求改港或者退运。

马士基回复“原船退回不具有操作性，货物在目的港卸货后，需要由现在的收货人在目的港清关后，再向当地海关申请退运。海关批准后，才可以安排退运事宜” 。

结果在目的港后，无人提货，隆达公司只是单纯的申请退运，也没有安排人员在指定目的港接受并办理相应的手续，马士基就将货物拍卖，双方至此发生争议。

关于改港改运的问题，我国《海商法》并无直接性的法律依据，因此，应该适用《合同法》的第308条：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”

除此之外，最高院还提到了《合同法》的第三条和第五条，即平等原则和公平原则。

物流律师认为，依据我国《合同法》的规定，改港改运原则上是可以被允许的，但是要求改港改运的行为不能给承运人和其他有关当事方不合理的负担。

如果改港改运的指令在货物发出的一段合理的时间内做出，且不会严重影响承运人和其他托运人的合法权益，那么就应该予以准许，而在这个案例中，还差两日即到目的港，而且还存在其他托运人等。

因此，在此时，强制改港改运会严重的违反《合同法》第三条和第五条的原则性要求，承运人此时在给出相应原因的情况下予以拒绝也是合理的，而这也确实是最高院在此案中的真实意思表示。

在实务中，建议承托双方就可能发生的变更行为达成一个协议，例如依据指定的航线上，托运人变更行为的有效期限和对应所产生的风险、费用应作何约定，这其实非常类似于我们乘坐定期航班的“改签或退票”业务。

作为货方也请务必仔细审阅运输合同中的重要性事项，避免因改港改运给自身带来诸多不利的影响，同时在必要之时也可以购买相应的保险来应对可能产生的风险。

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