勒克莱尔|勒克莱尔和法拉利还能觊觎2022赛季的世界冠军吗?

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法拉利车队对F1-75在加拿大的表现激发了车队的信心 , 并表示升级工作正在继续 , 同时塞恩斯越来越多地找到了赛车的感觉 , 并获得了车队的信任 。 据法拉利车队的模拟表明 , 如果赛恩斯在前排发车 , 然后超过维斯塔潘 , 那么结果将是一场差距明显的胜利 , 与此同时 , 勒克莱尔本可以一帆风顺地登上领奖台 , 最大的原因是提前使用了为英国银石设计的尾翼 。

在蒙特利尔 , 维斯塔潘如愿获得最终的胜利 , 在九场比赛中赢得了六场 , 他以令人印象深刻的场均19.44分的得分向自己的第二个世界冠军头衔奋进 , 荷兰人表现完美 , 控制自如 , 从未像上个赛季那样超越极限 。 有了第一个世界冠军的加持 , 本赛季 , 荷兰人似乎更加沉着 。

在加拿大正赛中 , 赛恩斯的法拉利无疑是比赛中最快的赛车 , 赛车在每个计时段的表现都很均衡 , 西班牙人的长距离节奏非常好 , 比维斯塔潘红牛要快0.2秒 , 尤其是换上硬胎后 , 法拉利的速度明显要快很多 , 但是维斯塔潘总是在10号弯出弯后表现出更好的牵引力 , 这使得赛恩斯很难在出弯后距离维斯塔潘在0.3秒以内 , 这使得赛恩斯在13号弯之前很难超越维斯塔潘 。

这主要是因为意大利车队在赛恩斯的F1-75上采用了一种折衷的调校 , 即中等下压力的尾翼 , 尤其是打开DRS后空力效率很低 , 但赛恩斯赛车的整体平衡明显优于他的队友 , 原因也很简单 , 摩纳哥人陷在慢车中当然是需要一个更高的直道尾速 , 以便在一停前尽可能多地超越慢车 。 比较两人赛车在13号弯之前的直道尾速 , 在DRS关闭的情况下速度仅相差3公里每小时 , 但在DRS打开的情况下 , 速度相差7公里每小时 , 这意味着勒克莱尔在13号弯之前的直道上比赛恩斯快了0.1秒 , 这表明银石版本的尾翼具有更高效率的DRS系统 。

本站比赛 , 法拉利的最大收获除了银石版本的尾翼外 , 就是法拉利0667引擎的可靠性让人放心 , 而加拿大站中 , 勒克莱尔开启了两套全新的动力单元 , 这很有可能意味着他将从英国站开始 , 不用再担心因更换动力单元而受罚 。

除了全新的3号和4号动力单元 , 尽管行驶里程超过3000公里 , 但1号动力单元的性能仍然好于预期 。 从马拉内罗总部的调查来看 , 车队仍不清楚生产工艺、材料或质量控制方面的缺陷是否影响了第二套动力单元的可靠性 , 但考虑到时间紧迫 , 作为预防措施 , 车队决定在加拿大安装一种新的吸热材料 , 使引擎更坚固 , 并尽可能消除与可靠性相关的担忧 。 可靠性问题看起来要复杂得多 , 佩雷兹在加拿大的退赛是引擎寿命接近极限所致 , 但车队并没有预先收到任何传感器的预警 , 可见 , 红牛的本田引擎仍然存在可靠性问题 , 而且不可预测 。

其实法拉利车队并不需要太过担心 , 巴塞罗那的升级已经让他们成为围场里最具竞争力的车队 , 只要能够解决引擎可靠性问题 , 他们仍然能够回到争冠的行列之中 。 根据去年同期的积分情况 , 勒克莱尔必须在剩下的13场比赛中获得场均18分的积分才有可能染指世界冠军 , 换句话说 , 每场比赛不能低于第二名完赛 。 虽然看上去很不可思议 , 但从赛车和勒克莱尔的能力上 , 法拉利是可以做到的 。


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