供需两端的反向发展是导致了此轮镍价高涨的基础，但镍价脱离控制，还与青山控股被嘉能可逼仓有关 。


据悉，青山集团持有20万镍的空单，由于俄镍被踢出交易所无法交割，青山集团可能无法交货 。按照行情启动前2万到2.5万美元的镍价推算持仓成本，20万吨的空单浮亏50亿到70亿美元之间 。


目前尚不清楚镍价上涨对青山的持仓产生多大风险 。但如果涨势持续，该公司的空头头寸可能会抵消其部分生产利润 。3月8日下午，青山控股回复媒体表示，正在准备材料，之后将统一作出公开回应 。


在徐爱东看来，“镍涨价完全是一个突发事件，主要受资金和情绪推动，后续发展主要看双方协商结果，涨价的情况可能还会持续一段时间，等到印尼镍产量提升之后，价格也会逐渐回落 。”


作为锂电池的重要原材料，镍价暴涨引发了市场对新能源行业可能难以承受成本高企压力的担忧 。


天风证券电新团队就发布观点称，目前和电动车相关的锂（已突破50万元/吨），镍（三元正极）、铝（结构件、零部件）均处于历史高位 。最近镍价异常暴涨更是加剧了市场对新能源车板块的恐慌 。


中国新能源汽车会被镍卡脖子么？

在伦镍价格暴涨之前，中国新能源汽车已深受原材料价格影响 。


以碳酸锂为例，2021年初时的价格仅为5万元/吨，到2021年12月时，已上涨至27万元/吨 。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨 。


原材料价格涨价，对新能源汽车企业的影响立竿见影 。长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东在接受《财经》采访人员采访时表示，“现在每卖一辆欧拉汽车就要亏损一万元 。”


而随着镍价暴涨，本就不堪重负的新能源汽车供应链更加雪上加霜，高端车型尚有成本压缩空间，但相对平价的车型则很难应对成本危机 。短期来看，镍价的上涨的黑天鹅只能“硬吃”，但长期来看，镍价其实很难成为中国动力电池卡脖子金属 。


从供给端来看，全球镍资源储量约8900万吨，是仅次于铁、氧、硅、镁的第5大元素，长期处于供大于求的状态 。中国则是世界上最大的镍生产国和消费国，探明储量280万吨，镍消费量约占全球总消费量的53% 。


印尼作为镍资源储量最丰厚和品位较高的国家，虽已禁止镍矿石出口，但在政策背景下，以格林美(002340.SZ)、华友钴业（603799.SH）、中伟股份(300919.SZ)为代表的头部前驱体企业纷纷赴印尼建厂，并与青山集团合作，打破印尼政策限制 。


如华友钴业、中伟股份就签订高冰镍供应协议，约定青山实业将于2021年10月开始一年内向华友钴业供应6万吨高冰镍，向中伟股份供应4万吨高冰镍 。


目前，印尼青山第一批NPI转产高冰镍已然出炉，意味着新能源用镍的供应渠道被打开，印尼大量的镍生铁可以通过转产高冰镍从而进一步补充新能源的镍需求 。


另一方面，在印尼持续实施禁止镍矿出口后，印尼镍铁出口快速增长，镍铁较好地弥补了镍资源的供应 。据SMM数据显示，2021年印尼镍生铁产量预计88.96万金属吨，较2020年增长50%，2022年印尼镍生铁产能持续投放，印尼镍生铁产量有望延续大幅增长态势 。


这意味着，新能源用镍的短缺预期大幅收窄，据民生证券金属团队预计，2023年新能源车条线的镍供需紧张局面将缓解，库存将逐步回升，价格也将回归至合理区间 。


徐爱东也向《财经》采访人员表示，“本次涨价是一个意外事件，没有极端情况出现，镍基本不会成为动力电池卡脖子金属，但如果主要资源国未来发生异动，也不排除未来卡脖子的可能性 。”

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