琼州海峡为什么不修建跨海大桥琼州海峡要修跨海大桥吗

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在如今高铁四通八达的时代，人们的出行效率大为提高，很难有机会体验长途旅行。但由于国土辽阔，东南西北各地往来密切，必然会产生一些里程超长的火车线路；其中一条线路使我产生了疑惑，这是由长春始发至三亚的火车线路，总里程达到4625公里，共途经25个站点，历时52小时45分钟。但三亚位于海南岛，难道说火车还能跨海吗？答案是肯定的。
火车要想从内地开往海南仍然需要借助传统的船渡方式过海。具体过程是先在雷州半岛和海口两地将火车每节拆开，然后再将车厢拖至船上，等到了海峡对岸再重新拼接起来。这一顿操作下来至少需要四五个小时，费时又费力，那么为什么不在琼州海峡修建跨海大桥直通海南呢？
其实在琼州海峡修建跨海大桥的设想已设想多年。在清朝时，身为两广总督的张之洞提出必须修建一条广东至海南的跨海大桥，一方面利于对南海资源的管控，另一方面可以扩大与东南亚各国经贸往来。但对于当时日薄西山的晚清政府来说，实在无心也无力管理远在京师千里之外的海南；日后的民国政府也同样深陷困局，这一设想便不了了之。那么时至今日这一设想仍未付诸实践的原因有哪些呢？
地理方面层层阻碍
从内地至海南最近的路线是从广东湛江下辖的徐闻县过琼州海峡至海南省会海口，最近距离仅19公里左右，可就是这短短的十几公里却是自然灾害的高发地带。
琼州海峡常年都会遭遇台风侵袭，每年八级大风平均有12天；通常5到11月为热带风暴、台风季节，以8至10月为最盛期。据南海网数据统计，1949年至2013年间在海南岛附近地区登陆的台风共计149个。如2014年7月的超强台风“威马逊”一路向西而来，横扫琼州海峡；登陆时最大风力达到18级，共造成62人死亡，为1949年以来登陆国内最强的台风。这样的环境对大桥修建者与大桥本身都是严峻的考验。
除了台风等来自海上的灾害以外，琼州海峡也位于我国沿海地震带西南部，地震活动频繁，平均十几年就有一次中强度的地震。同时位于雷州半岛南部的“前山断裂带”、海峡中部的“琼州海峡断裂带”及海南岛北部的“王五——文教断裂带”三个断裂带交错于此。一旦在跨海大桥施工时发生地震等灾害，造成的后果难以预估。
除了表面可见的自然灾害以外，看似浅浅的琼州海峡深处隐藏着巨大的威胁。琼州海峡平均水深44米，最深处可达120米，相当于在海峡中有一个深120米的大坑。相比之下粤港澳大桥平均深度仅为37米，但港珠澳大桥的建设过程中也面临着诸多考验，如在外海建人工岛、最长沉管隧道的铺设、超大规模外海钢桥等，但在建设者的不懈努力下这些世界难题被一一攻克。
琼州海峡的建设难度相较于港珠澳大桥是有过之而不及，但港珠澳大桥的建设不但是出于经济发展的考量，更是具有深层次的维护国家稳定的战略意义。而琼州海峡跨海大桥的意义则更多在于交通及经贸交流层面。
经济状况难以为继
港珠澳大桥由于具有及其重要的经济及政治原因，国家不惜花费大量的人力物力进行施工建设，资金总额达1269亿元。据估计不考虑自然灾害因素，琼州大桥修建完成势必要超2000亿元；从经济层面来说，修建跨海大桥的财政压力是政府难以承担的。
海南省是全国最年轻的省份，直到1984年海南行政区人民政府才正式成立。如今海南省常住人口也仅950万左右，2020年地区生产总值为5532.39亿元。海南2019年出入境游客142万人次，到目前为止已开通103条境内外航线，航线网络已覆盖东南亚及欧洲大多数国家，海口、三亚、儋州、博鳌等城市机场正在扩容中。就目前整体形势来看，海南的客运水平可以满足省内居民及国内外游客的日常需求。因此对于财政收入微薄的海南省政府来说，花费2000亿元修建琼州大桥着实是不值当。

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