单元|因周冠宇而“重新入坑”F1的，可以看看这篇( 三 ) 中国|赛车|席位|电机|增压器-四川龙网

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简单说， DRS的实质便是一个可以调节F1赛车尾翼上翼片的电动开关。在DRS开启时， F1赛车尾部用于稳定车尾的“下压力”减少，使其驱动轮继续释放被高速气流所“封印”的那部分动力，从而获得约10-20km/h的车速提升。
其实， DRS的引入也比F1的V6混动时代要来得更早，这和ERS系统有些相像，从2011年的F1比赛中便能见到它的声影。但由于DRS的特殊性，若是任车手随意使用，无异于饮鸩止渴，很可能会因为车手的“上头”导致车尾在弯道中失去抓地力从而增加赛车失控的风险。

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因此， DRS的使用限制在之后便被逐渐完善。如上图所示，车手仅能在官方所标注的“DRS区”中使用DRS ，当然了，即使车手在非DRS区中按下DRS键， DRS也不会被激活；此外，在正赛的前两圈、路面情况不佳（譬如雨天赛道湿滑）等情况时， DRS也是被禁止使用的；而DRS被激活的根本条件则是基于以下这种情况，既后车和前车的时间差为1s以内时，后车方可启用DRS 。

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这就使得现今F1中的“超车”与DRS几乎被绑定在了一起，但仅凭此就认为开了DRS就一定能够轻松超车，那就是大错特错了。
相反， DRS与超车的关联性，与其说是顺其自然，更像是“一击制胜” ，甚至可以说是“成王败寇，在此一举” 。
为什么这么说呢？这就要与刚刚所阐述的内容进行关联。首先，在F1正式引入了ERS系统之后，电机出力所占车辆总功率的比值大大上升，因此， F1赛车实质上就是一台HEV车型，也就是说它需要自己给自己充电，那么在正式比赛时，就需要及其精密的能量管理。

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这也是不少新观众在观看混动时代的F1比赛中所纳闷的地方：为什么后车已经咬到了前车尾部，但好像就是“差一口气” ，怎么也超不掉？
一方面，具有顶级“黑科技”的F1赛车自然会调配大约90%的电能，好让赛车动力单元时刻运行在较高的输出水平上，但还有大约10%的能量，实质上是由车手自主管理的。
因此，若是一台具有超车潜力的但因为各种原因落后若干时间的赛车想要超越前车，倘若两车在直线以及弯道的尾速上有着本质上的差距，那自然可以直接“DRS大法”完事，但我们“喜闻乐见”的那种超车，向来都没有那么简单。
绝大多数情况下，车手需要完全释放动力电池的能力，或是同时采用所谓的“排位赛模式” ，聚精会神，先追赶与前车的较大差距。此后，在能迫近前车的基础上，便需要考虑把奔袭后所用完的电量充满，也就是所谓的“充电圈” ，但这个“充电圈”又要发挥地恰到好处，最好是能在迫近前车1s以内的时间差的情况下，动力电池也做到几乎充满电的情况。

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再之后，才轮到所谓的“一击制敌” 。在开启DRS与动能电机释放最大功率的基础上，通常是在DRS区域的末端，通过较高的直道尾速，亦或是采用延迟刹车的策略，从而超越前车。
当然了，有超车，自然还会有“防守” ，这就关联到我们的下一个关键词。

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