单元|因周冠宇而“重新入坑”F1的，可以看看这篇( 四 ) 中国|赛车|席位|电机|增压器-四川龙网

轮胎管理与“Undercut” F1从来就不只是超车的游戏，更是一场谋略的游戏。就比如，为何会发生后车能够将将跟到前车的车尾，但却千方百计超不了车的情况？这也很可能是前车为了迷惑对方所使用的一种战术之一。
赛车比赛说复杂很复杂，说简单也很简单，实质上就是一场按冲过终点线的顺序决定名次与积分的游戏，而车手与车队所赚取的积分并不会因为前后的时间差而发生任何改变，哪怕是千分之一秒。

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因此，若是作为领先方，一股脑向前猛冲，显然也是有勇无谋的做法。所以，在建立一定的领先优势时，处在前方的这位车手大多会采取比较保守的战术策略，说白了，就是两个字——“保胎” ，也就是保护轮胎的跑法。
而“保胎”一词其实远比其本身意味着更多。对一台时刻能迸发出每分钟最高约16000转的F1 V6发动机来说，尽量延长其使用寿命，便可以更晚更换新的动力单元，从而避免正赛罚退到队尾的惩罚（F1引擎新规规定，赛季一年只能使用三个动力单元，但允许继续单独更换内燃机总成）；而在车队方面，也要时刻预估动力单元的运转情况，以此建议车手是否采用更为保守的引擎模式，以及实质上处于“后手”的轮胎的使用情况，避免后车采用“Undercut”的战术进行迅速迫近或者进行间接超越。

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在聊“Undercut”之前，必须明确其能顺利实施前提条件，也就是F1赛事的轮胎独家供应商——倍耐力轮胎。倍耐力轮胎在2011年通过一系列竞争，成为了F1至今独家的轮胎供应商，这理应是件好事。
然而，在成为F1的独家轮胎供应商之后，倍耐力虽然理所应当成为了轮胎界的“顶流” ，但所谓“欲戴其冠，必承其重” ，倍耐力在这之后受到的吐槽也是几乎没断过。

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以2021赛季为例，在成为F1的独家轮胎供应商之后，倍耐力基本需要做如下几件事，首先当然是准备海量的F1赛车特供轮胎（废话文学），但各中成本也只有倍耐力自己知道了，这显然是一个天文数字。

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▲ “C”之后的数字代表轮胎的抓地力，数字越大，轮胎越软，抓地力越强，但其性能衰竭的也就越快
其次，倍耐力需要在比赛中提前提供若干种轮胎的配方，而这个配方理应是“3+2”的组合，也就是一套硬胎（白色）、一套中性胎（黄色），以及一套软胎（红色）；此外还有雨水天气备用的半雨胎（绿色）以及全雨胎（蓝色）。
这里要明确一个非常重要的核心观念，那便是在F1比赛中，轮胎并不是越耐磨就越好的，因为这会大大减少比赛的观赏性。只有“刚刚好”的磨损量，才能有车手以及车队策略师的发挥空间，利用不同轮胎的抓地特性以及衰竭特性进行“走钢丝”一般的轮胎管理。

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▲ 在2021赛季开始前，倍耐力一口气公布了所有赛道的配方（不包含突发情况下递补的赛道），其工作量可想而知
那么这也同时需要考验倍耐力的地方，因为他们得做出更为精准的判断，但这实在是太难了。由于不同赛道的沥青构造、路面情况、甚至是当地的气候情况，以及因为突发事件而突然取消甚至是递补的赛道情况，都不可能被倍耐力方所完全掌握，因此，就会出现譬如作为递补赛的F1卡塔尔站，白胎的耐磨度甚至不如黄胎“诡异情况” 。

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